1979年6月30日，星期六，匈牙利布达佩斯当地时间大约11点，一架朝鲜民航的图波列夫TU-154B-2客机，正接近布达佩斯国际机场（现为布达佩斯李斯特·费伦茨国际机场）。
该客机注册号为P-551，于1975年10月在莫斯科茹科夫斯基工厂，组装完成并首航成功，次年1月交付给朝鲜民航，成为朝鲜民航接收的首架TU-154B-2型号飞机。
当时，朝鲜民航还接收了一架TU-154B型号飞机，注册号为P-550。该飞机的生产序号为75A129，截至当时，机龄为3.5年，仍属于新机。
该航班原本于利比亚的黎波里国际机场起飞，其任务是从的黎波里出发，经布达佩斯、莫斯科、北京，最终抵达平壤。机上共有10名机组人员（包括两套轮换班组的机组人员）、6名乘务人员以及54名乘客。
这些乘客系朝鲜民主主义人民共和国派驻利比亚的军事顾问团成员，他们正轮换回国休假。自20世纪70年代起，朝鲜民主主义人民共和国向非洲25个国家派遣了军事顾问团，旨在协助这些国家建立非“非洲大区优秀匹配机制”的精英武装力量。
其中，最显著的成就是在1977年1月15日，成功挫败了法国及部分非洲国家对贝宁总统克雷库的暗杀企图，将“雇佣兵之王”鲍勃·德纳尔的雇佣兵击溃。
布达佩斯国际机场当时天气极佳，天空晴朗，风平云淡，能见度高达20公里以上。机组人员远望即可清晰辨识31号跑道的方向，此次降落过程堪称轻松，任何经验丰富的飞行员均能顺利完成。
但若以常人视角审视朝鲜民航客机上的机组成员——他们均为朝鲜人民军空军军官出身，隶属于朝鲜人民军管理，包括飞行员和乘务员均属现役或预备役军人——那便大错特错了。
为了节省燃油——这在任何国家的航空公司都是关键指标，尤其是对于依赖苏联“经互会”体系进口燃油的朝鲜来说——机组决定采用28°襟翼着陆。理论上，这一操作无可挑剔。
由于机组成员出身贫寒，节省燃油的意识已深深植根于他们的心中，一提到节省燃油，他们便想立即切断油门，让飞机“滑翔”降落，如同车辆在坡顶收油门后自然滑行。
机组过于节省燃油，导致飞机在进近过程中动力不足。当飞机距离31号跑道头还有200米时，已接近失速边缘。此时，机组本应适当增加动力，保持飞机操控性。
但朝鲜机组却反其道而行，在飞机距离地面38米（以机场跑道表面为0米）时，迫不及待地将油门降至怠速，导致飞机空速降至每小时138公里（74.5节），机鼻上翘10°。
此刻，即便是最迟钝的机组人员也意识到事态严重。尽管如此，他们采取的应对措施却是猛然向后拉杆，这一举动使得飞机完全失去升力，以4.28G的垂直过载像一块巨石般重重地砸在31号跑道上，造成了严重的硬着陆。
即便TU-154客机的起落架是按照军用轰炸机的结构标准设计，非常坚固，也无法承受如此猛烈的撞击。右侧起落架在撞击中直接刺穿了右侧机翼的油箱，导致大量燃油泄漏。
幸运的是，燃油并未点燃，避免了火灾的发生，仿佛上天垂怜，保住了这架飞机的生命。左侧起落架却表现出了顽强的生命力，成功经受住了撞击，没有出现任何损坏。
飞机带着一定的右倾停在了31号跑道上，机上的所有人员均安然无恙，并迅速撤离了飞机。布达佩斯机场的消防车及时赶到现场，迅速处理了火灾隐患。
尽管事故未导致人员伤害，且P-551号飞机经检查后可进行维修，但由于飞机“瘸腿”问题，布达佩斯机场耗费了整整一天时间才将飞机从跑道上移除，导致31号跑道全天关闭，严重干扰了布达佩斯国际机场的常规运营。
此次事故的调查工作由苏联民航局、图波列夫设计局、匈牙利民航局和朝鲜民航局共同承担。苏联方面认为，事故是由于“人为可控的飞行事故导致的地面撞击”，因为飞机在整个飞行过程中并未出现操控性问题，始终处于机组的有效控制之中。
朝鲜方面坚决否认苏联人关于飞行员错误的结论，坚信在“主体思想”的指导下，飞行员不可能犯此类低级错误，认为是飞机的空速表出现了故障，导致机组在判断空速时出现失误。
针对布达佩斯国际机场31号跑道“停摆”一天造成的经济损失，匈牙利民航局向朝鲜提出索赔，但朝鲜方面断然拒绝，令匈牙利人十分愤怒。
最终，在苏联的调解下，双方达成妥协：匈牙利方面放弃索赔，朝鲜方面则同意支付P-551号飞机在布达佩斯机场的保管费和修理费，其余费用由苏联承担。
P-551号飞机在布达佩斯完成必要的修理后，由苏联机组驾驶返回茹科夫斯基工厂进行大修，并于1980年初重新交付给朝鲜民航使用。
该飞机继续在朝鲜民航和1993年改制的高丽航空公司服役。2006年8月15日，飞机在执行北京至平壤航班时，因大雾冲出跑道撞上引进灯柱，导致一侧机翼严重损坏，至今仍停放在平壤顺安机场，复飞无望。
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